Jernbanenyheter

Lise Christoffersen (A): Hvorfor har ikke regjeringen holdt sitt løfte til togpassasjerene om at anbudsutsetting av jernbanestrekninger i Norge verken skulle påvirke billettsystemer, rutetilbud eller priser i negativ retning?
Begrunnelse

15. juni 2015 behandlet Stortinget Meld. St. 27 (2014-2015) På rett spor - reform av jernbanesektoren.
Undertegnede stilte i debatten en rekke spørsmål til daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen vedrørende konsekvensene av en anbudsutsetting for billettsystemer, rutetilbud og priser. Høsten før hadde de daværende regjeringspartienes samferdselspolitiske talsperson i Stortinget, stortingsrepresentant Linda Hofstad Helleland, et utspill i VG, der hun på regjeringspartienes vegne var klar til å knuse NSB-monopolet med "blå-blå" slegge.
På denne bakgrunn stilte jeg spørsmål til statsråden om hva som kommer til å skje med årskort, kundekort og periodebilletter på NSB, nå Vy, feks mellom Drammen og Oslo. Betyr det at kundekortet blir mindre verdt enn i dag, dvs. ikke lenger gjelder på de strekningene som skal opereres av andre selskaper? Betyr det at rutetilbudet svekkes fordi passasjerer med periodebillett/årskort på NSB/Vy må stå over de avgangene som er satt bort til andre? Kort sagt - hvordan hadde regjeringa tenkt å hindre at togtilbudet ble dyrere og dårligere når den blå-blå slegga falt?
Statsråden svarte at det ikke var snakk om noen oppsplitting. Videre at mine spørsmål viste at jeg tydelig ignorerte det han hadde sagt i sitt første innlegg: "Det ligger ingenting i denne reformen som vi har nå, som påvirker prisene på billettene i seg selv." Det skulle blitt ett felles billettsystem. Det fantes intet grunnlag for å stille de spørsmålene jeg gjorde.
15. desember 2019 overtar Go-Ahead ansvaret for å betjene Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen. Til sommeren overtar SJ ansvaret på sju andre strekninger. Jeg har stilt de samme spørsmålene på nytt, nå til Vy kundesenter, og fått svar: Mitt årskort gjelder ikke lenger som kundekort på de strekningene som betjenes av andre enn Vy. Det blir mindre verdt. Det gis ingen kompensasjon for det. Jeg må stå over tog der årskortet ikke gjelder, eller løse ny billett for den strekningen jeg allerede har billett til. Rutetilbudet blir enten dyrere eller dårligere, stikk i strid med regjeringas løfte. I skrivende stund er det blitt kjent at også enkeltbilletter blir dyrere om man må bytte tog mellom ulike selskaper underveis.
Jon Georg Dale (FrP)
Svar

Jon Georg Dale: Konkurranseutsettinga av persontrafikken på jernbanen har som føremål å gje dei reisande eit togtilbod som er minst like bra som i dag, og som gjev togselskapa sterke incitament til å vidareutvikla og forbetra togtilbodet slik at endå fleire vel toget. Konkurransen om både Trafikkpakke 1 Sør og Trafikkpakke 2 Nord har vist at tilbodet blir betre. Go-Ahead Norge skal vidareutvikla togtilbodet på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen med mellom anna fleire togavgangar på alle strekningane. SJ Norge, som vann av Trafikkpakke 2 Nord, har allereie forplikta seg til å auka talet på avgangar på Dovrebanen, Raumabanen og Saltenpendelen frå desember 2021. Avtalen med SJ Norge inneheld dessutan sju opsjonar om betringar i rutetilbodet (fleire avgangar) på fleire av linjene som inngår i trafikkpakka. Regjeringa har lagt opp til at desse opsjonane kan utløysast innan utgangen av 2019, slik at tilbodsbetringane òg her kan innførast frå ruteterminskiftet i desember 2021.

Det er føresegner i Jernbanedirektoratet sine trafikkavtalar, blant dei òg direktekjøpsavtalane med Vy, som regulerer korleis togoperatørane kan prisa ordinære billettar, både einskildbillettar og 30-dagarsbillettar. Desse føresegnene skal sikra at ordinære billettar på Sørlandsbanen, Nordlandsbanen og andre jernbanestrekningar ikkje blir dyrare enn i dag. Vidare er det minstekrav for sosiale rabattordningar på reiser innanlands for å sikra rimelegare billettar til utvalde grupper (barn, studentar og honnør).

Det ligg til togselskapa sjølv, ut frå marknadsmessige vurderingar, å avgjera sin eigen kommersielle rabattstruktur og kor mange lågprisbillettar dei legg ut for sal, til dømes ordningar som årskort og kundekort. Trafikkavtalane inneheld sterke incitament til trafikkvekst ved at togselskapa beheld billettinntektane. Hensikta med dette er å motivera selskapa til å tiltrekka seg fleire reisande. Ulike rabattordningar utover dei avtalefesta ordningane er, basert på røynsle, eit effektivt tiltak for å få endå fleire til å reisa med tog.

Innanfor dei enkelte fjerntogtrekningane, til dømes frå Stavanger til Kristiansand, eller frå Kristiansand til Oslo, ser vi at lågaste pris med Go-Ahead Norge dei første månadene etter trafikkstart ligg omtrent på same nivå som Vy sin minipris. Det er når reisa går over begge desse strekningane at prisane kan bli noko høgare enn dagens minipris med Vy. I den samanhengen er det viktig å påpeika at det er ein beskjeden del av kundane på Sørlandsbanen dette gjeld: Berre tre prosent av dagens kundar reiser i kombinasjon med anna fjerntogstrekning, og for kundar som kjøper minipris på denne reisa kan billettprisen bli dyrare. For kundar med ordinære billettar og sosiale rabattar blir det ingen endringar. Vidare er det ca. fem prosent av kundane på Sørlandsbanen som reiser til/frå intercity-strekningane, og kundar med miniprisbillett vil for denne kombinasjonen òg kunne oppleva ein prisauke. Men prisauken for denne gruppa blir lågare sidan minipris har mindre priseffekt på kortare strekningar.

Utforminga av trafikkavtalane motiverer òg togselskapa til å samarbeida om å utvikla gode pristilbod når reisa skjer med to selskap fordi begge er tente med å få fleire reisande. Go-Ahead Norge har allereie signalisert at selskapet på sikt ønskjer å sjå på samarbeid om gjennomgåande rabattering.