Materiellpresentasjon - lokomotiver
Type 7a nr. 25
Skiftelokomotiv
|
|
|
Norges første skiftelokomotiver var to små maskiner som ble levert til Norsk Hoved-Jernbane (NHJ) i 1875. De var bygget av Manning, Wardle i Leeds i England, og var ordinære små engelske industrilokomotiver.
Lokomotivene var først og fremst anskaffet for å brukes på trelasttomtene i Kristiania, og av hensyn til brannfaren ble det valgt en lokomotivtype som var bygget for å kunne fyres med koks.
Etterhvert ble det levert totalt 8 slike lokomotiver til NHJ og NSB. Seks av disse ble bygget av Manning, Wardle, mens de to siste ble bygget av Nylands Verksted i Kristiania i 1896 og 1898.
Lokomotivene fikk typebetegnelsen D ved NHJ, senere endret til type H.
På grunn av sitt mindre elegante utseende fikk maskinene snart økenavnet "ulker", og lokomotivførerne som kjørte dem ble kalt "ulkeskippere". I 1926 ble Norsk Hoved-Jernbane overtatt av NSB, og da ble typebetegnelsen endret til type 7a. Etterhvert ble lokomotivene ombygget med større førerhus, og de ble tatt i bruk til kjøring av lokaltog. Noen ble også brukt ved jernbaneanleggene rundt om i landet.
Selv om "ulkene" var Norges minste normalsporede lokomotivtype ble de allikevel de mest seiglivede. De ble utrangert i perioden 1954-64, og hadde da en gjennomsnittlig tjenestetid på 73 år. Ett av lokomotivene (nr. 24) var i bruk i hele 85 år.
Lokomotiv nr. 25 ble levert i 1875, og var i mange år stasjonert i Kristiania/Oslo. Tidlig på 1920-tallet ble lokomotivet utleid til anlegget av Bærumsbanen fra Lilleaker til Avløs vest for Oslo.
I 1941 ble nr. 25 sendt til Kristiansand distrikt, og i 1946 videre til Stavanger distrikt. Der ble det utstyrt med luftpumpe og ledning for Carpenterbremse, og ble blant annet brukt til å kjøre lokaltog med smalsporede vogner på treskinnesporet mellom den nye og den gamle Egersund stasjon. I 1952 kom lokomotivet tilbake til Oslo distrikt, hvor det ble tatt ut av bruk og hensatt i 1954.
Etter utrangering i 1955 ble det overført til Norsk Jernbanemuseum og etterhvert plassert på Hamar.
På 1960-tallet ble det bestemt at lokomotiv nr. 11 av samme type skulle plasseres i publikumshallen ved den lenge planlagte Oslo Sentralstasjon, men da disse planene omsider nærmet seg virkeliggjørelse ble lokomotivene byttet om. Fra 1987 stod nr. 25 utstilt på sokkel i inngangspartiet til sentralhallen ved Oslo Sentralstasjon da denne åpnet. På grunn av ombygginger ved Oslo Sentralstasjon ble lokomotiv 25 i 2000 flyttet ut og lagret på Hamar. I 2005 kom lokomotivet tilbake til Norsk Jernbanemuseum hvor det nå står utstilt. Lokomotivet har fortsatt det utseendet det fikk etter ombyggingen med stort førerhus på slutten av 1920-tallet.
Lokomotiv nr. 11 av samme type er restaurert til leveranseutseende og satt i driftsklar stand. Det er nå aktivt museumslokomotiv på Krøderbanen. ----------
|
Type 21e nr. 207
Lett universallokomotiv
|
|
|
Lokomotivtype 21 er et lett universallokomotiv for mindre person- og godstog. Typen ble utviklet fra de foregående type 11 og 15, og fra 1891 til 1919 ble det tilsammen bygget 70 eksemplarer av disse loktypene.
Som de fleste loktyper på denne tiden ble typene 11, 15 og 21a bygget som våtdamplokomotiver med compoundmaskineri. Fra 1909 ble type 21b levert med overheterkjel og tvillingmaskineri. Senere ble mange av de eldre lokene bygget om tilsvarende.
Selv om lokene hadde begrenset trekkraft og hastighet var de meget anvendelige, da de på grunn av sin lave vekt også kunne kjøres på sidebaner som som ikke tålte større og tyngre lokomotiver. De tre siste damplokomotivene som ble utrangert fra NSB var av type 21, og noen lok av typen oppnådde å tilbakelegge over 2 millioner kilometer i sin driftstid.
Lokomotiv 207 ble bygget som 21a-lok og levert til NSB, Drammen Distrikt i 1909. Dette loket var det siste av type 21 som ble levert som compound-våtdamplok, senere samme år ble de første eksemplarene av den forbedrede type 21b levert. Det var det økede lokomotivbehovet i forbindelse med ombyggingen av Krøderbanen fra smal til normal sporvidde som var foranledningen til at loket ble bestilt. Det var imidlertid ikke spesielt beregnet for Krøderbanen, men ble brukt om hverandre med de øvrige lokene av samme type i distriktet.
I 1923 ble lok 207 ombygget med overheterkjel maken til kjelen på type 21b, men det beholdt sitt compundmaskineri med flatsleider. Loket fikk derfor ny typebetegnelse 21d.
Allerede i 1929 ble loket ombygget på nytt, nå ble maskineriet gjort om til tvillingmaskineri med rundsleider, og typebetegnelsen ble 21e.
Flatsleider har alltid utvendig innstrømning mens det vanlige ved rundsleider er innvendig innstrømning. Sleidstyringen må derfor være forskjellig for flat- og rundsleider. Ved ombyggingen til type 21e ble imidlertid den opprinnelige sleidstyringen for de gamle flatsleidene beholdt. Lok 207 og de øvrige lokene som ble ombygget på denne måten fikk derfor spesielle sleider med utvendig innstrømning. Lokomotiv 207 tilhørte Drammen distrikt i hele sin driftstid, og gikk sine siste år i godstog på Numedalsbanenendte til slutt opp med å trekke pukktog fra Svene pukkverk til Kongsberg. Det ble som ett av de tre siste damplokomotivene ved NSB utrangert 22/6-1971, men ble noen dager senere allikevel brukt til en filminspilling for NRK ved Ilseng.
Etter utrangering ble lokomotivet overført til Norsk Jernbanemuseum. Etter en tid fikk NJK disponere loket ved en disposisjonsavtale med museet. Lok 207 har ikke vært i bruk etter 1971. Det stod i mange år lagret i en av Krøderbanens lagerhaller, men ble høsten 2022 tatt inn i banens verksted for å få en utvendig oppussing.
Fra sommeren 2023 står lokomotivet utstilt i godshuset på Krøderen stasjon. Det er ikke planlagt å sette det i driftsklar stand.
----------
|
Type 24b nr. 236
Godstoglokomotiv
|
|
|
Lokomotivtype 24b er et typisk godstoglokomotiv med stor dampkjel og store sylindre, men ganske små drivhjul. Dette gir lokomotivet stor trekkraft, men lav topphastighet.
Type 24b er en videreutvikling av typene 22a og 24a, to lokomotivtyper som med unntak av førerhusets lengde var helt like. Disse var bygget som våtdamplok med compoundmaskineri. Det første lokomotivet av type 24b med overheterkjel og tvillingmaskineri ble levert av Thunes mek. Verksted i 1910. Senere ble også alle de eldre lokomotivene av type 22a og 24a bygget om med overheterkjeler og tvillingmaskineri.
Det ble også levert 3 lokomotiver av type 24c. Disse var utstyrt med matevannsforvarmer, men var ellers lik 24b-lokene.
Til sammen ble det i perioden 1906-1919 bygget 21 lokomotiver av typene 22a/b og 24a/b/c.
Lokomotiv 236 ble opprinnelig levert til Gjøvikbanen. Det ble omstasjonert flere ganger, men ble mest brukt i Oslo og Drammen jernbanedistrikter.
I 1958 ble 236 besluttet utrangert, men det ble tatt i bruk igjen året etter i bytte med lokomotiv 404 som var blitt sterkt skadet. På midten av 60-tallet ble lokomotivet brukt en del på Valdresbanen, hvor det også trakk persontog.
I de siste årene av sin driftstid ble 236 stasjonert i Drammen distrikt, og endte opp med å trekke pukktog fra Svene pukkverk til Kongsberg.
Lokomotiv 236 ble endelig utrangert 22/10-1970, og ble året etter tatt inn i en avtale mellom NJK, NSB og Jernbanemuseet. Deretter ble det transportert til Kløftefoss på Krøderbanen, og lagret der.
I anledning 100-årsjubileet for Jærbanen (Stavanger-Egersund) i 1978 ble 236 transportert til Stavanger og satt i driftsklar stand igjen. Etter dette jubileet ble lokomotivet tatt i bruk på Krøderbanen. Fra 1978 til 1981 var 236 det eneste driftsklare normalsporede damplokomotivet i Norge. I denne perioden ble lokomotivet derfor brukt over hele Østlandsområdet til film- og fjernsynsopptak og andre arrangementer.
I forbindelse med en transport av lokomotivet fra Ski til Krøderen i juni 1978 ble det satt inn for å trekke et godstog på Havnebanen, som gikk over over Rådhusplassen i Oslo. Dette ble den aller siste gangen et dampokomotiv ble brukt til ordinært transportarbeid i Norge. Etter at NJK fikk satt i stand andre, mer hurtiggående damplokomotiver er 236 stort sett bare blitt brukt på Krøderbanen. Selv om det egentlig er bygget som godstoglokomotiv egner det seg også godt til å trekke Krøderbanens persontog fordi togene på Krøderbanen ofte er lange og tunge, og det er lav kjørehastighet og sterke stigninger på banen.
----------
|
Type 18c nr. 255
Universallokomotiv
|
|
|
Lokomotivtype 18 er et universallokomotiv for gods- og persontog.
Da første del av Gjøvikbanen ble åpnet i 1900 var dette den første statsbanestrekningen som tillot 12 tonns aksellast. Man kunne dermed også bygge større og sterkere lokomotiver enn tidligere, og for første gang på normalspor ble det satset på en felles lokomotivtype for gods- og persontog.Valget falt på en konstruksjon med compoundmaskineri og akselrekkefølge 2'C, og de første 8 lokomotivene av type 18a ble levert fra Hartmann i Chemnitz i 1900-01. Deretter bygget Hamar Jernstøberi to lok til Ofotbanen i 1903.
I 1907 leverte Hamar Jernstøberi seks lokomotiver av den noe forbedrede utgaven 18b til Bergensbanen. Disse ble Norges første høyfjellslokomotiver, og naturlig nok var det to lokomotiver av type 18 som trakk åpningstoget med Kong Haakon over fjellet fra Kristiania til Bergen 27. november 1909.
Rundt 1910 ble overheteren innført, og i årene mellom 1910 og 1919 ble det bygget hele 19 lokomotiver av type 18c med overheterkjel og tvillingmaskineri. Senere ble en del av de eldre lokomotivene bygget om tilsvarende.
Totalt ble det bygget 35 lokomotiver av type 18. De viste seg meget anvendelige, og ble brukt på de fleste strekninger som tillot 12 tonns aksellast.
Lokomotiv 255 ble levert fra Hamar Jernstøberi i 1913 til Eidsvold-Ottabanen. I 1927 ble det overført til Drammen distrikt. Etter en kort periode i Oslo ble det i 1941 overført til Trondheim distrikt hvor det ble det brukt i all slags tjeneste.
Som det siste gjenværende lokomotiv av sin type ble 255 utrangert i 1969. Etter mange års kummerlig lagring på forskjellige steder ble det i 1980 trukket til Bergen, hvor Norsk Jernbaneklubb satte i gang med restaurering og istandsettelse.
Høsten 1992 var lokomotivet igjen driftsklart og ble satt inn i veterantogtrafikken på Gamle Vossebanen.
Lokomotivet står for tiden i Gamle Vossebanens verksted for utbedring av skader det fikk som følge av en avsporing i 2022. ----------
|
Type 30a nr. 271
Hurtigtoglokomotiv
|
|
|
Lokomotivtype 30a er et typisk hurtigtoglokomotiv med store drivhjul.
Hurtigtogslokomotiver med store drivhjul er i alminnelighet kjennetegnet av høy topphstighet, men lav trekkraft. Type 30a ble imidlertid bygget med 4-sylindret maskineri med to innvendige og to utvendige sylindre som har samme dimensjoner. En slik sylinderanordning gir svært god utbalansering, noe som gir mulighet for høyere omdreiningstall på drivhjulene enn ved 2-sylindret maskineri. Type 30 ble opprinnelig konstruert for en topphastighet på 100 km/t, men største tillatte hastighet ble satt til 90 km/t.
De tre første lokomotivene av type 30a ble levert våren 1914 og satt inn på strekningen Voss-Myrdal på Bergensbanen. Frem til 1919 ble det levert ytterligere 15 lokomotiver av type 30a.
I 1920-21 ble ble det levert hele 23 lokomotiver av en compoundvariant, type 30b. Compoundlokomotivene hadde to høytrykksylindre innvendig i rammen og to lavtrykksylindre utvendig. Compoundanordningen ga litt større trekkraft og bedre brennstofføkonomi, men siden lavtrykksylindrene er betydelig større enn høytrykksylindrene fikk ikke type 30b de samme elegante linjer som 30a.
Så sent som i 1938-39 ble det levert fire lok av type 30c. Maskineriet var likt type 30b, men de hadde syphoner (vannkamre) i fyrkassen for å øke fordampingsevnen.
Totalt ble det bygget 45 lokomotiver av type 30a, b og c, et etter norske forhold stort antall av samme hovedtype. De ble brukt på alle hovedlinjer og etterhvert også på de sidelinjene som tillot 14 tonns aksellast.
Allerede før leveringen av de tre første 30a-lokomotivene bestilte NSB et lokomotiv til av samme type, dette skulle være utstillingsobjekt ved den store jubileumsutstillingen på Frogner i Kristiania i forbindelse med hundreårsjubileet for Norges grunnlov. Først var det bestemt at dette lokomotivet skulle gis nummer 275, men dette ble senere endret til 271.
Etter at utstillingen var avsluttet ble lokomotiv 271 først overført til Hamar, men ble etter kort tid også satt inn på strekningen Voss-Myrdal. i 1920 ble det overført til Trondheim, og i 1927 til Hamar distrikt hvor det forble resten av sin driftstid.
Lokomotivet ble utrangert 3/12-1970, og ble deretter overført til Norsk Jernbanemuseum. Det ble imidlertid ikke plassert på museumsområdet, men ble stående på lokomotivstallområdet i Hamar. Senere ble det flyttet til forskjellige lagringspasser i Østlandsområdet.
I 1983 ble lokomotivet tatt inn på Verkstedet Sundland i Drammen for kjelrevisjon, og deretter fikk Norsk Jernbaneklubb disponere det for full istandsettelse for drift.
Våren 1990 var lokomotivet igjen driftsklart. Det ble deretter brukt til museumstogkjøring på hovedlinjer i hele Sør-Norge, og det gikk i noen korte perioder på Gamle Vossebanen. Sommeren 2023 ble lokomotiv 271 overført til Gamle Vossebanen, hvor det vil bli brukt inntil videre. ----------
|
Type E2 nr. 1122
Gods- og persontoglokomotiv
|
|
|
Statens Järnvägar (SJ) i Sverige fikk i årene 1907-1920 levert 130 lokomotiver av type E. Disse var beregnet for gods- og persontrafikk i Norrland og tunge godstog i Sydsverige. Lokomotivene hadde akselanordning D, og både sylindre, sleider og hele sleidstyringen lå innvendig i rammen.
For å forbedre løpeegenskapene og forhøye kjørehastigheten ble 90 E-maskiner ombygget i tiden 1935-1951. Lokomotivene fikk forlenget rammen og satt inn en løpeaksel foran, og kjelen ble flyttet litt fremover. Kjørehastigheten kunne da økes fra 65 til 70 km/t, og typebetegnelsen ble endret til E2.
Lokomotivene av type E/E2 har vært i bruk over hele det svenske jernbanenettet. De var driftssikre og kunne takket være sitt lave akseltrykk også kjøres på sidelinjer. I perioder har E- og E2-lokomotiver også gått i Norge, både i grenseoverskridende trafikk og innleid av NSB ved lokomotivmangel.
Loktype E2 var blant de siste damplokomotivene som var i alminnelig bruk i Sverige, og mange ble på 1960- og 70-tallet lagret som beredskapsreserve. En del av disse beredskapslokomotivene er nå museumslok.
E 1122 ble levert fra AB Motala Verkstad til SJ i 1912. Ombygging til E2 skjedde i 1940. Det var i bruk ved SJ til 1968, og ble deretter hensatt som beredskapslokomotiv.
Järnvägssällskapet Åmål-Årjängs Järnväg (JÅÅJ) overtok 1122 i år 2000. Det har deretter blitt brukt på foreningens museumsbane mellom Åmål og Svanskog, men også til arrangementer på det nasjonale jernbanenettet i Sverige.
Krøderbanen leide lokomotivet av JÅÅJ for en periode på 4 år. Det ble hentet i Åmål i mai 2015 og returnert ved leieperiodens utløp i oktober 2018.
----------
|
Type 26c nr. 411
Persontoglokomotiv
|
|
|
Da driften på Bergensbanen kom i gang viste det seg at det var nødvendig å kjøre med to lokomotiver i de fleste togene som skulle gå over fjellet. Det ble derfor bestilt en større lokomotivtype som skulle klare å trekke togene alene. Bergensbanen hadde relativt lettbygget spor, så en stor tosylindret maskin ville gi for stor belastning.
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) i Winterthur i Sveits fikk oppdraget med å utvikle en firesylindret maskin. Med firesylindret maskineri blir utbalanseringen bedre enn med bare to sylindre, belastningen på sporet blir mindre, og man kan tillate betydelig høyere omdreiningstall på hjulene. Dermed oppnås også stor trekkraft i et større hastighetsområde, slik at lokomotivene ble egnet for både gods- og persontog.
Type 26 ble de første konvensjonelle firesylindrede lokomotivene i Norge, og kjennetegnes ved sin høytliggende, slanke kjele og den spisse fronten på førerhuset.
De tre første lokomotivene av type 26a ble levert fra SLM sommeren 1910 og satt inn på Bergensbanen. I 1911 ble det levert ytterligere to lok fra Thune, disse var litt kraftigere dimensjonert og fikk betegnelsen 26b. Lokomotivene var vellykkede, men det firesylindrede høytrykksmaskineriet førte til et høyt damp- og kullforbruk.
I 1919 leverte Motala Verkstads AB i Sverige tre lokomotiver av type 26c med compoundmaskineri. Disse fikk to innvendige høytrykkylindre og to utvendige lavtrykksylindre, sylinderpartiet ble derfor større og mindre elegant enn på høytrykksmaskinene. Compoundanordningen viste seg å være svært vellykket, og det ble frem til 1926 levert tilsammen 17 lokomotiver av type 26c.
Lokomotiv 411 ble levert i en serie på fire 26c-maskiner i 1922 og ble brukt i Oslo distrikt frem til 1951. Deretter var det noen år i Trondheim distrikt før det ble overført til Drammen distrikt, for så å gå sine siste år i Hamar distrikt frem til utrangering høsten 1970.
På slutten av 1950-tallet ble det gjennomført en del forsøk med oljefyring på damplokomotiver, og lok 411 var et av prøvelokene. Det viste seg at de norske kjelkonstruksjonene ikke egnet seg godt nok for oljefyring, det ble derfor bare en del av de tyskbyggede lokomotivene av type 63 som fikk oljefyring i Norge. Forsøkene førte til at 411 måtte få ny kjele i 1961, dette ble en av de siste nye kjelene som ble bygget for alminnelig bruk i damplokomotiver i Norge.
I 1969 var lokomotiv 411 det aller siste damplokomotivet i Norge som fikk full hovedrevisjon. Det ble deretter overført til Hamar distrikt, og utrangert i november 1970.
Etter 8 års lagring ble det hentet til NSBs verksted Sundland i Drammen for å bli satt i kjørbar stand. Våren 1982 var det igjen driftsklart og ble deretter brukt til utflukts- og chartertogkjøring på de fleste hovedlinjene i Sør-Norge.
I 1990 ble lokomotiv 411 tatt inn til full overhaling. Det var driftsklart igjen høsten 2021, men ble utsatt for en sylinderskade under en transportkjøring. Det står for tiden i Hønefoss for å bli reparert. ----------
|
Type 63a nr. 2770
Godstoglokomotiv
|
|
|
På slutten av 1930-tallet konstruerte Deutsche Reichsbahn i Tyskland en lokomotivtype med bare 15 tonns aksellast som skulle brukes i middelstore godstog på både hoved- og sidelinjer i hele landet, og som skulle erstatte et stort antall gamle loktyper. Dette var et såkalt enhetslokomotiv med mange standardiserte deler som gikk igjen på flere andre loktyper, og det fikk betegnelsen Baureihe 50 (BR50). Loktypen ble meget vellykket, og ble bygget i et antall på noe over 3000 eksemplarer.
Under 2. verdenskrig økte behovet for lokomotiver. Med utgangspunkt i BR50 ble det konstruert en ny og sterkt forenklet loktype som fikk betegnelsen BR52. Den nye loktypen hadde samme størrelse og hovedmål som BR50, men den var uten mange av de finessene som BR50 hadde. Bruken av krigsviktige materialer som kobber og messing ble redusert til et absolutt minimum, og produksjonen ble rasjonalisert slik at leveringstiden ble ekstremt kort. Fra de første BR52-lokomotivene ble levert i 1942 og frem til krigens slutt ble det bygget noe over 6000 eksemplarer av 13 forskjellige fabrikker i Tyskland og tyskokkuperte land. Høydepunktet ble oppnådd i juli 1943, da disse fabrikkene på én dag leverte 51 lok til sammen.
Ved Tysklands sammenbrudd i 1945 fantes et stort antall deler og uferdige lok i flere land. Av disse delene ble det etter krigen bygget flere lokomotiver, og og det ble også produsert en del helt nye lok. Til sammen ble dette omtrent 1000 lokomotiver. Samlet ble det av typene BR50 og BR52 produsert noe over 10.000 lokomotiver, noe som gjør denne hovedtypen til den mestproduserte i verden. Siden BR52 var en enkel og robust loktype som kunne gå på relativt lettbyggede baner ble slike lok under krigen spredd rundt i nesten alle de tyskokkuperte landene. Etter den tyske kapitulasjonen ble de fleste av disse lokomotivene overtatt som krigsbytte av de enkelte land.
Også til Norge kom det mange slike lok. I 1945 stod det igjen 74 stk. BR52-lok og 38 stk. av den noe mindre og eldre BR57 som ble annektert av Direktoratet for fiendtlig eiendom. I 1950 overtok NSB eiendomsretten til dem. I motsetning til det som ble praktisert i de fleste andre land beholdt lokene i Norge sine tyske løpenummer. BR52-lokene var i praksis nesten nye, flere av de sist ankomne hadde knapt vært i bruk. Noen få lok var ikke engang losset fra skipet de kom med da freden kom.
Etter norske forhold var dette en tilførsel av et ganske stort antall lok, dette gjorde at NSB ikke behøvde bygge nye damplok straks etter krigen slik man måtte i mange andre land. I Norge fikk lokene formell typebetegnelse 63a. Som følge av størrelsen og opprinnelsen fikk de økenavnet "Stortyskere", en betegnelse som bare ble brukt i Norge. De noe mindre og betydelig eldre BR57-lokene ble omtalt som "Småtyskere" eller "Gammeltyskere".
I Tyskland var lokene godkjent for 80 km/t, men NSB satte høyeste tillatte hastighet til 70 km/t for å redusere belastningen på drivverket og på sporet. Den spesielle tenderkonstruksjonen gjorde imidlertid at de i motsetning til alle andre loktyper var tillatt å kjøre i 70 km/t også bakover hvis vann- og kullbeholdningene var minst halvfulle. Lokene ble satt i trafikk på alle hovedlinjene som tillot 15 tonns aksellast, unntatt Bergensbanens høyfjellstrekning. Seks lok ble bygget om til oljefyring.
Lokomotivene av type 63a ble brukt i alle slags tog, både persontog, godstog og arbeidstog. Utover på 1960-tallet ble behovet for loktypen mindre, og de siste eksemplarene ble utrangert i 1970.
Lokomotiv 2770 ble levert av Henschel & Sohn i Tyskland i juni 1944. Det gikk først en kort periode i det okkuperte Polen, men ble sendt til Norge i desember 1944. Her ble det først stasjonert i Trondheim distrikt, men overført til Oslo distrikt i 1950.
I 1958 ble fire lokomotiver av type 63a hensatt som beredskapsreserve i en tunnel i Drangsdalen på Sørlandsbanen, herunder også lok 2770. Tunnelen lå på et nesten helt utilgjengelig sted hvor banen var blitt omlagt på grunn av rasfare. Med jevne mellomrom ble det sendt folk til stedet for å etterse og smøre lokene, og å flytte dem litt frem og tilbake så ikke lagrene skulle sette seg.
På slutten av 1960-tallet ble det bestemt at ettersynet skulle opphøre, og i 1970 ble de fire lokene formelt utrangert.
I 1972 ble de trukket ut av tunnelen. To av lokene (nr. 1104 og 5856) var en del rustskadet som følge av takdrypp i tunnelen og ble hugget opp. Ett lok (nr. 5865) ble solgt til England, og befinner seg i dag ved Bressingham Steam Museum.
For lokomotiv 2770 var det allerede bestemt at det skulle bevares ved Jernbanemuseet. Det hadde også klart oppholdet i tunnelen ganske bra, og ble trukket til Egersund hvor det ble lagret i lokstallen. Utpå 1980-tallet engasjerte Norsk Jernbaneklubb lokalavdeling Rogaland seg i å pusse opp lok 2770. Etterhvert ble det aksept for å sette det i driftsklar stand, og i oktober 1997 ble det igjen fyrt opp og kjørt med for første gang på 39 år.
I 1999 ble det overført til Østlandet og brukt ved arrangementer på både Bergensbanen og Østfoldbanen. Deretter ble det brukt i flere sesonger i turisttogkjøringen mellom Åndalsnes og Bjorli på Raumabanen.
Loktype 63a egner seg best til å trekke tunge godstog i hastigheter på 40-50 km/t. Det viste seg at et så stort lokomotiv var for kostbart i drift til alminnelig turisttogkjøring, og når hastigheten kom opp mot 70 km/t belaster det vognenes dragstell mer enn ønskelig. Etter noen år ble det derfor hensatt. Lokomotiv 2770 står for tiden lagret i Hamar. Det er dessverre ikke tigjengelig for fremvisning.
----------
|
%MCEPASTEBIN%