M-vognene
Flatvogner for grustransport

I jernbanens første tid var de aller fleste godsvogner åpne vogner. Til bygging og vedlikehold av banene brukte man alminnelige vogner med lave karmer til transport av skinner, sviller, grus og andre materialer.

Etterhvert ble det utviklet en spesiell type vogner for grustransport som fikk litra M. Disse gjorde det enklere å losse grusen på passende måte langs banene. Når vognene ikke ble brukt til banevedlikehold kunne de brukes til alminnelig godstransport. Stein, malm, skifer og byggematerialer var typisk gods for slike vogner.

 

Grusvognene var vanligvis de første vognene som ble levert til en ny bane. De kom gjerne under anlegget og ble i tillegg til selve grusingen brukt til transport av alt mulig annet anleggsmateriale.

 

M-vogner har nedfellbare sidekarmer som er utstyrt med spesielle hengsler slik at det blir en åpning mellom vogngulvet og karmen når denne slås ned. Endekarmene kan være faste eller avtagbare.

Lossingen skjer manuelt ved at grusen skuffes ned i åpningene mellom vogngulvet og de nedfelte sidekarmene. På grunn av hengslenes utforming blir sidekarmene hengende litt på skrå inn mot vognen og fører grusen inn mot sporet. For å beskytte akselboksene mot grusen ble det på M-vognene spent opp et seildukstykke fra underkant av rammen til underkant av akselføringen.

 

M-vogner ble i lang tid bygget med smal vognbredde på 2,44 meter for at grusen ikke skulle havne for langt ut på sidene av sporet. Etterhvert gikk man over til å bygge vognene med vognbredde på 2,65 meter, som fortsatt var smalt til godsvogner å være.

 

Siden de store antallene M-vogner ofte ble levert til anlegget av jernbaner antok man at behovet for slike vogner ville bli betydelig mindre så snart de enkelte banene var ferdigbygget. Mange av M-vognene ble derfor bygget etter samme hovedtegning som samtidige N-vogner (stakevogner) og bare midlertidig montert med gruslemmer. Meningen var at man lett skulle kunne bygge om M-vognene til N-vogner, men i praksis skjedde dette i liten grad og vognene gikk uforandret i hele sin driftstid.

 

Etterhvert som bredden på nybygde alminnelige godsvogner økte ble N-vogner fra 1914 bygget med vognbredde på 2,8 meter, men dette var for bredt for grusvogner. M2-vognene som ble bygget fra 1914 ble allikevel bygget på samme rammekonstruksjon som de samtidige N-vognene, men vognkassen var bare 2,65 meter bred. Disse vognene har derfor bufferbjelker som stikker litt utenfor langsidene på vognen.

 

De fleste M-vognene ble levert til NSBs forskjellige banestrekninger. Norsk Hoved-Jernbane (NHJ) fikk imidlertid levert en serie M-vogner som utgangspunktet var lik NSBs vogner, men de hadde fjæravlastede gruslemmer.

 

Rundt 1910-15 ble det bygget en del M-vogner som midlertidig fikk hjulsatser for smalt spor. Slike vogner ble blant annet brukt ved ombyggingen av Drammenbanen og strekningen Trondhjem-Støren fra smalspor til normalspor. Når ombyggingen av banene var ferdig ble disse vognene også bygget om til normal sporvidde.

 

Det ble også bygget en del kombinerte grus- og tømmervogner som fikk litra MK. For å kunne transportere tømmer hadde disse vognene en kraftig bolsterbjelke midt i vognen. Når det skulle transporteres tømmer ble det plassert et svingbart bolster på denne bjelken, to slike vogner ble koblet sammen, og tømmeret hvilte på begge vognene.

 

Utkjøring av grus med M-vogner var et tungt og farlig arbeid, og det var svært mannskapskrevende. M-vognene viste seg dessuten dårlig egnet da man gikk over fra grusballast til pukkballast.