Gamle Vossebanen

Gamle Vossebanen ender på Midttun og togene vender tilbake til Garnes stasjon. Det er spennende å kjøre den gamle jernbanelinjen fra Sørfjordens blinkende vann, gjennom den trange Helldalen og til Midttun. Toget kjører gjennom et frodig kulturlandskap. Reisen er en familieutflukt til glede både for barn og for dem som har levd en stund. Gamle Vossebanen er en reise tilbake til bestefar og bestemors tid - en ekte opplevelse.

Midttun stasjon

Midttun ligger i Fana bydel i Bergen kommune. Midttun var holdeplass på Vossebanen mellom 1936 til 1964. Ved Midttun var det et sidespor, som i sin tid bl. a. ble benyttet av Nesttun Gjødselforretning som også drev med latrinegjødsel.  
Det foreligger planer for å utvikle dette museumsområdet videre i årene framover.

Helldal stasjon er dessverre revet, men finnes som modell på MJ-anlegget på Garnes stasjon

Helldal stoppested

Helldal stoppested ligger i Fana bydel i Bergen kommune. Helldal var stoppested på Vossebanen mellom 1886 til 1964. På Helldal var det et steinbrudd hvor det ble tatt ut gneisaktiv skifer som ble benyttet til oppførelsen av Bergens gamle posthus. Vossebanen hadde et sidespor her, og fra 1886 var det et stoppsted her. Ytterligere data om sidesporet er ikke kjent ved sidens fremstilling. Helldal benyttes som behovsholdeplass ved Gamle Vossebanen og har oppslått rutetavle på stedet. Vanligvis foretas stoppet i planovergangen ved Dyngelandsveien.

Stasjonsbygden Haukeland er bygget på leveranser av melk og isblokker til Bergen. I 1994 så det ut til at stasjonsbygningen måtte rives, men med restaureringsarbeid gjennom flere år er bygningen reddet av Norsk Jernbaneklubb. Nå er det satt opp igjen godshus og vi restaurerer flere spor. Her kan du se maskiner og verktøy som benyttes til vedlikehold av banen.

Haukeland stasjon

Flere års gjennomgående rehabilitering har fått ekspedisjonsbygningen på Haukeland til å fremstå som på bildet til venstre. Pr. i dag arbeides det med å opparbeide parkanlegget ved stasjonen. Haukeland er også standkvarter for baneavdelingen ved Gamle Vossebanen.

Navnet Haukeland er sammensatt av ordene Hauka og Land. Førsteleddet Hauka har flere tolkninger, men det er uten tvil en klar sammenheng med fuglen hauk. Opprinnelig har det vært et elvenavn, og da enten med direkte betydning "elven som hauken holder til ved" eller "elven som kaster seg ned som en hauk. Sisteleddet land er svært mye benyttet i norske stedsnavn. Betydningen er enkel "land; jordstykke, grunn". Dette kommer nok av store åpne jorder som engang var her .

Stasjonen på Haukeland ble åpnet i 1883 samtidig med Vossebanen. Den ble anlagt som en "Mellemstation af 4de Klasse" uten krysningsmuligheter. Stasjonsbygningen var oppført etter Balthazar Langes normaler fra 1879. Typisk for denne normalen var sveitserstil med overhengende tak over plattformen. I første etasje var der kontor, venterom, telgrafrom og overnattingsrom for gjester. I andre etasje var der innredet leilighet for "stationsformanden".

Trafikken øker, og stasjonen bygges ut

Første "stationsformann" på Haukeland var Johan G. Tande. Han ble fort en populær mann i bygden. Folk kunne komme nesten døgnet rundt for å hente varer på stasjonen. Særlig for bøndene i området fikk stasjonen stor betydning. Tidligere kunne de kun levere melk og andre produkter til Bergen hver fjortende dag. Melken ble dermed sur for levering, og gav bøndene liten fortjeneste. Men etter jernbanen ble åpnet ble det daglige melkeleveranser, og dermed høyere betaling.

Nå var det ikke bare stasjonen Tande måtte passe. I tillegg hadde han daglig visitasjon av linjen mellom Brattland og Espeland. Økende trafikk førte til at stasjonen etterhvert ble bygget ut med både krysningsspor og sidespor til godsrampe. Det ble da nodvendig å oke bemanningen, og det kom både stasjonsbetjenter og telegrafister. Eget godshus ble også behov for.

1919 ble selve stasjonsbygningen modernisert. Det ble bygget en ark i taket slik at leiligheten til stasjonsmesteren fikk mere lys og større takhoyde. Samtidig ble det karakteristiske taket som hang ned over plattformen fjernet.

Isskjæring

Lenge før kjøleskapet og dypfryserens tid var is skjært om vinteren, eneste måte å kjøle ned ferskvarer på. Isen ble lagret i ishus under tykke lag med sagflis til bruk i sommerhalvåret. Til en storby som Bergen var behovet for is stort. Rundt århundredeskiftet startet Georg Lund isforretning ved Solheimsvannet, med isopptak og lagringsplass. Etter noen år ble bebyggelsen rundt Solheimsvannet for tett og forurensingen for stor. Helsemyndighetene grep inn og forlangte ny iskilde. I løpet av krigstiden 1914-18 etablerte Lund nytt isopptak ved Haukelandsvannet.

Årsbehovet for is lå pa ca 12.000 tonn. Dette ble tatt opp i løpet av 2-3 uker med hjelp av 50-60 mann. Isen ble skåret opp ved hjelp av en spesiell plog trukket av hester. Deretter ble den hevet opp av et spesielt transportbånd med kroker til isblokkene. Disse ble loftet direkte opp til stasjonsområdet, der de gled rett ned i jernbanevognene over en sklie. Til denne transporten ble det anlagt flere sidespor i nordenden av stasjonsområdet. Deler av disse sporene ligger faktisk der enda i dag.

Isskjæring skaffet lokale bønder og arbeidsfolk en kjærkommen ekstrainntekt på en ellers stille årstid. Men det var ikke alle år at vinteren var kald nok til å lage tilstrekkelig is av riktig tykkelse på Haukelandsvannet. Alternative kilder var Vangsvannet på Voss, eller Ustevann ved Ustaoset. Men dette medførte økte transportkostnader og dermed hoyere priser på isen. I lopet av 1930-årene ble det slutt på isskjæringen når kunstisanlegg overtok produksjonen.

Dagligliv på Haukeland

Haukeland var ellers en typisk jordbruksbygd. Transportmengden til og fra stasjonen bærer tydelig preg av dette. Ved århundredeskiftet ble det ekspedert totalt ca 1300 tonn gods til og fra stasjonen. Melk og gjodning var de to viktigste produktene. Haukeland stasjon ble viktig for Vossebanen, ja det var faktisk bare Nesttun, Dale og Voss som hadde større godsmengder. Passasjertrafikken over Haukeland var noe lavere. Selv om 70 øre for en reise Haukeland-Bergen høres lite ut i dag, så var det ikke alle som hadde råd til en bytur når dagslonnene lå på 2-4 kroner.

Det var ikke alltid like enkelt å være ansatt på jernbanen heller. På selveste julaften i 1914 ble en reserve telegrafist sendt til Haukeland på kort varsel på grunn av sykdom blandt stasjonspersonalet. Han ble mott av datteren til stasjonsmesteren på plattformen med nokkel til stasjonen. Der fikk han stå i tjeneste frem til klokken ni om kvelden. Han måtte overnatte i et kald værelse på stasjonen, og ingen hadde tenkt på mat. Først utpå formiddagen første juledag kom meiersken oppom stasjonen og tilbod han frokost.

I helgene var det ofte stor trafikk til stasjonen. Da kom byfolk som onsket en tur på landet, vekk fra en ellers grå og trist hverdag. Om vinteren var det populært å ta toget til Haukeland eller Trengereid for å gå på ski på Gullfjellet.

Krig og stortrafikk

Med den tyske okkupasjonen av Norge i 1940, ble det ganske fort en kraftig økning i jernbanetrafikken. Tyskerne hadde et stort transportbehov både for utstyr og personell. I tillegg ble det snart slutt på bensinforsyningene til folk flest, så jernbanen var eneste alternativ. Haukeland stasjon fikk også merke dette.

Tyskerne etablerte seg snart i området med både forlegninger og utstyrslagre. Arnadalen ble ansett som strategisk viktig ved en eventuelt alliert invasjon. Nærheten til Bergen, og jernbanelinjen gjennom dalen var hovedårsakene til dette. Den tyske marinekommandanten i Bergen etablerte sitt "evakuerings-hovedkvarter" på Unneland. Dersom Bergen ble angrepet skulle han trekke seg tilbake dit og lede de tyske styrkene derfra. Flere hundrede soldater ble plassert der i beredskap. Senere ble det også anlagt fangeleire i området, og antallet tyske soldater økte.

Det ble heldigvis aldri bruk for hovedkvarteret på Unneland. De allierte valgte å avgjore krigen i Sentral-Europa. Norge ble bare utsatt for mindre lokale angrep for å holde tyskerne i beredskap, og binde flest mulig soldater opp i Norge langt unna slagmarken lengre syd.

Haukeland stasjon nedlegges

Etter krigen begynte trafikken til Haukeland og avta. Konkuransen med biltransport ble merkbar, og det ble etablert bussruter i området. Men jernbanen var fremdeles populær, og mange faste reisende foretrakk toget med hoyere komfort og kortere reisetid. Spesielt etter elektrifiseringen av Vossebanen i 1954 ble lokaltrafikken attraktiv.

Siste stasjonsmester på Haukeland het het Torud. For i 1964 var det slutt. Byggingen av Ulriken og Arnanipa tunnelene gjorde linjen forbi Haukeland overflodig for fjerntrafikken. Og lokaltrafikken ble ikke ansett som stor nok til å kunne opprettholdes med jernbanen. Selv strekningen Bergen-Nesttun ble nedlagt etter 6 månders drift 31 januar 1965. Sporet forbi Haukeland ble heldigvis liggende, og bygningene fikk også stå de første årene. Men krysningssporet og deler av sidesporene ble fjernet.

Forfall og restaurering

I de 30 årene som fulgte led stasjonen en omskiftelig tilværelse, med stadig nye leietagere. Noen prøvde å ta vare på bygningene, mens andre gjorde sitt beste for å bidra til forfallet. Rundt 1990 var det meningen at alle bygningene skulle rives. Godshuset ble revet, men stasjonsbygningen fikk heldigvis stå. Den siste leietageren var dessverre ikke særlig opptatt av å ta vare på stasjonens utseende, og instalerte blant annet en rulleport i nordveggen på bygningen.

Da Veterantoget på Gamle Vossebanen startet trafikk helt til Midttun var stasjonsbygningen på Haukeland i meget dårlig forfatning. Utvendig kledning var svært malingsslitt og delvis råteskadd. Taket var sterkt medtatt, og mesteparten av gjenværende inventar var knust av hærverk. Men da leieforhold ble avklart med NSB, ble det sommeren 1994 igangsatt restaureringsarbeide på bygningen. Rulleporten ble fjernet og deler av kledningen skiftet. Taket ble tettet, og innredningen satt i stand.

Om noen år kan vi forhåpentlig vis oppleve Haukeland stasjon slik den engang var. Med stasjonsbygning, godshus, sidespor og stasjonspark. Dette skulle være en attrakksjon såvel for reisende med veterantoget, som for lokalbefolkningen på Haukeland.

Espeland stasjon ligger i Arna bydel i Bergen kommune. Espeland var stasjon på Vossebanen mellom 1898 til 1964. Espeland har status som behovsholdeplass hos Gamle Vossebanen. Espeland stasjon er flott restaurert av Janusfabrikken i anledning 110 års jubileet i 2005.

Arna er et besøk verd! Arna gamle stasjon, restaurert av Arna Lions, bygdemuseet Ådnatun oppe i lien eller Bergen branntekniske museum like ved brannstasjonen er alle et besøk verd. En flott turvei går helt til Arnanipas topp med en praktfull utsikt.

Arna stasjon (gamle)

Arna stasjon ligger i Arna bydel i Bergen kommune. Arna var stasjon på Vossebanen mellom 1883 til 1964. Arna var også opplastingstasjon for en del produkter fra Arna fabrikker i Ytre-Arna. Om sommeren var Arna et yndet utfartssted for familier fra Bergen. Ekspedisjonsbygningen er en standardisert type av statsbanens mellomstasjon av klass 4. fra 1879 og tegnet av arkitekt Balthazar Lange.

Garnes stasjon er Sørfjordens perle!

Under oppholdet på Garnes kan en nyte en landlig stasjon med egen stasjonskafé. Du kan gå rundt og se på verkstedet og restaureringsarbeidet.
Garnes stasjon er et nasjonalt fredet kulturminne. Like ved er det badeplass og friluftsområde.

Sørfjordens perle

Navnet Garnes kan komme av det norrøne ordet "gardr" som betyr gjerde. Navnet er brukt om lange nes som skyter frem og deler landskapet. Garnes danner et naturlig skille mellom Arnadalen og Sørfjorden. Navnet er første gang omtalt i 1520 og da som "Gardeness".
Stasjonen på Garnes ble opprettet i 1883 da Vossebanen ble åpnet. Den ble anlagt som krysningsstasjon sammen med Fjøsanger og Vaksdal, og fikk derfor en noe større stasjonsbygning enn de øvrige stasjonene langs banen. På denne tiden brukte NSB en normal utarbeidet av jernbanearkitekt Balthazar Lange for ny stasjonsbygninger. Garnes ble oppført som en "Mellemstation af 3die Klasse" etter denne normalen. I første etasje av bygningen var der resturasjon i tillegg til ekspedisjon og venterom. I andre etasje var der leilighet for stasjonsmesteren. Et tilbygg rommet pakkhus og privet.

Garnes skulle være endestasjon for lokaltrafikken mellom Bergen og Arnadalen, og det var dermed behov for lokomotivstall, dreieskive og vognhall på området. Disse ble oppført samtidig med stasjonsbygningen. Valget av Garnes som endestasjon var gjort for å få en god forbindelse med båt videre til Osterøy . Nå ble denne trafikken ikke så stor som forventet. Høye takster på jernbanen medførte at folk fortsatte å benytte dampbåtene, selv om disse tok lengre tid.

Nå består området rundt Garnes av mere en bare bygninger. Damplokomotivene trengte sikker vannforsyning. En vannstender ble satt opp i østenden av stasjonen. Vannet kom fra et høyereliggende basseng som ble opparbeidet. Stasjonen fikk flere sidespor. Krysningssporet ble bygget 240 meter langt. I tillegg ble det bygget spor til lokstall, vognhall samt et ekstra oppstillingsspor for vogner.

Åpningstog og løpske lokomotiver
Trafikken mellom Garnes og Bergen ble startet 14 mai 1883. Det ble satt opp to daglige togpar på strekningen, og reisen tok 1 time og 20 minutter. Den første tiden var det stor trafikk. Mange reisende førte til at det måtte settes opp flere ekstratog. En togreise til Garnes ble en populær søndagsutflukt for mange Bergensere. Senere samme sommer ble banen åpnet videre frem til Voss.
Mange byfolk fikk nå en god mulighet til å komme ut på landet. I tillegg til dagsturer ble det snart populært å leie seg inn på gårdene i området noen uker om sommeren. Bonden flyttet ned i kjelleren mens byfolket overtok stue og soverom. Når vinteren kom gikk trafikken til Garnes ned. De første årene gikk det da bare ett daglig togpar hit i tillegg til Vossetoget. Godsmengden til stasjonen var også beskjeden sammenlignet med for eksempel Arna og Haukeland.

I begynnelsen av november åpningsåret skjedde det et uhell på stasjonen som lett kunne fått alvorlige konsekvenser. Vossetoget pleide og fylle vann fra vannsetnderen i østenden av stasjonen. Loket ble koblet fra vognene, men på grunn av en misforståelse hoppet både lokfører og fyrbøter av toget i fart for å legge om en sporveksel. Loket fortsatte til Trengereid uten bemanning. Der en fikk en snarrådig stasjonsformann hoppet på det løpske lokomotivet i en stigning og stanset det. Til alt hell kom det ingen tog i motsatt retning på denne tiden.

Normalsporet Bergensbane
Første store forandring på Garnes kom i 1904, da Vossebanen ble bygget om til "bredt" spor. Banen var opprinnelig bygget med 1067 mm sporvidde, som var mye benyttet i Norge i 1880 årene. Etter en lang debatt i Stortinget, ble det vedtatt at Bergensbanen skulle bygges med 1435 mm sporvidde, det vi i dag kaller normalspor. Det var klart at Vossebanen måtte bygges om før Bergensbanen ble åpnet, slik at togbytte på Voss ikke ble nødvendig.
På det "brede" sporet ble det benyttet lengre vogner og større lokomotiver. Dermed ble det behov en ny og større lokomotivstall og en lengre vognhall på Garnes. Lokstallen ble oppført i mur med sidebygning av tre. Foran denne ble det anlagt en 15 meter dreieskive, slik at også de nye damplokomotivene kunne snus, og returnere til Bergen i riktig retning. Den gamle vognhallen fikk et mindre påbygg i enden.

Stasjonsmester med egen sommeruniform
Michael Fasting var stasjonsmester på Garnes mellom 1914 og 1920. Han var en staut og stram herre som var populær blant de fine byfruene som leiet på gårdene om sommeren. Nøye som han var med påkledning og utseende, syntes han NSBs uniform ikke var helt passende. Derfor innførte han sin egen sommeruniform med hvite seilerbukser, uniformsjakke og stråhatt. Men hans grandonkel distriktssjef Johan Fasting var ikke særlig begeistret for dette når han kom på inspeksjon. Det ble et interessant møte... En natt i 1918 brøt det ut brann i pakkhustilbygget til stasjonbygningen. Selvantennelse i et kar med salpetersyre var årsaken. Fasting og familien fikk berget papirer og en del gjenstander ut av stasjonen. Etter hvert kom bøndene i området til for å hjelpe og slukke. Men bygningen var overtent og kunne ikke reddes. Innsatsen måtte konsentreres om å berge de andre bygningene på området. I vognhallen stod blant annet Dronning Mauds vogn nr 950 lagret. Heldigvis ble både "dronningvognen" og resten av bygningene reddet. Vogn nr 950 eksisterer fortsatt og går i NJKs utfluktstog (NMT).

Ny stasjonsbygning i 1919
Etter brannen måtte det bygges ny stasjonsbygning på Garnes. Nå hadde NSB endret politikk når det gjaldt arkitektonisk utforming av stasjoner. Med Dovrebanen som ble sluttført 1910-23, gikk man over fra normaler til stedstilpassede bygninger. Denne filosofien lå også til grunn når den nye stasjonsbygningen på Garnes ble tegnet.
Kronstad, Minde og Hop stasjoner fikk også nye stasjonsbygninger på denne tiden. For disse ble det utlyst en arkitektkonkurranse. Men på grunn av brannen var behovet på Garnes mere prekært. Oppdraget gikk derfor til NSBs eget arkitektkontor ved G. Fischer og G. Hoel. De valgte å følge lokal byggeskikk, slik at stasjonen fikk høyt saltak med svai, og mot sporet en midtplassert ark. Detaljeringen er av typisk empire stil, slik en kan finne igjen på mange Bergens-hus fra disse årene. Ellers ble vestlandsmaterialer som Vossa-skifer og liggende trekledning benyttet.
Rundt den nye stasjonsbygningen ble det opparbeidet et mindre parkområde. Landskapet rundt stasjonen er også vakkert, med fjorden nedenfor og fjellene på den andre siden. Stasjonen fikk derfor tilnavnet "Sørfjordens perle" og ble holdt for å være Vossebanens peneste.
Det gamle lokstallen ble bygget om til privet og godshus. Etter brannen ønsket man ikke å oppbevare alle typer gods i stasjonsbygningen. Sporet inn i den gamle stallen ble flyttet til baksiden av bygningen og ble siden benyttet som godsspor. I en periode på 20 og 30 tallet ble det transportert biler med jernbanen fra Garnes til Trengereid og Vaksdal, da det ikke var bygget vei dit enda. Rampen som ble benyttet for påkjøring av biler finnes fremdeles i enden av godssporet.

Stor trafikk og elektrifisering
Lokaltrafikken mellom Garnes og Bergen tok seg opp i løpet av 30 og 40 tallet. Småindustri og boligbygging i Arnadalen endret det tradisjonelle bondesamfunnet. 4-5 lokaltogpar gikk daglig, men ikke alle var trukket av lokomotiver. Bensin og senere dieselmotorvogner ble benyttet på mindre trafikkerte avganger.
I 1954 ble Vossebanen elektrifisert. På Garnes ble det satt opp betongmaster og lange tverrspenn, eller åk, over sporene. I mellom Garnes og Bergen skulle elektriske motorvogner overta hele trafikken. Behovet for krysnings og oppstillingsspor på stasjonen var økende. Sporet til lokstallen ble flyttet og ført sammen med sidesporet på midten av stasjonen. Dermed fikk en et tredje spor for gjennomkjøring i deler av stasjonens lengde. Det var derimot ikke lengre behov for lokstall og dreieskive etter at motorvognene tok over trafikken. Dreieskiven ble fjernet og graven fylt igjen, men heldigvis fikk lokstallen stå.

Reisetiden mellom Garnes og Bergen ble kraftig redusert etter elektrifiseringen. Lokaltogene brukte 48 minutter på strekningen i 1958. Lyntogsettene som gikk om sommeren brukte faktisk bare 33 minutter, men disse stoppet ikke på Garnes.

Linjeomlegging
Den 31 juli 1964 gikk det siste persontoget forbi Garnes stasjon. Dagen etter ble den nye linjen Bergen -Arna -Tunestveit gjennom Ulriken og Arnanipa tunnelene tatt i bruk. Etter 81 år med stor trafikk, ble persontrafikken innstilt over natten. Postekspedisjonen som holdt til i stasjonsbygningen ble beholdt i noen år til. Og godstrafikk til Arnaområdet, og delvis også helt til Midttun, ble opprettholdt over gamlelinjen forbi stasjonen.
Nå fikk ikke stasjonen stå uberørt i årene som fulgte. Bygging av ny fergekai for forbindelsen til Haus på Osterøy medførte inngrep i stasjonsområdet. Veien til kaien ble ført over sporene foran lokstallen. I 1969 flyttet et mindre seriøst bilverksted inn i lokstallen på Garnes. Området ble fort fylt opp av gamle lastebilvrak og lignende. Etter få år ønsket NSB å si opp leiekontrakten, men firmaet flyttet ikke ut før høsten 1984.

Jernbanemuseum på Garnes
Etter at Norsk Jernbaneklubb, lokalavdeling Bergen startet opp med restaurering av både damplok og flere vogner rundt 1980, lette klubben etter et egnet stasjonsmiljø for å samle virksomheten. Garnes stasjon pekte seg snart ut som et godt valg med de historisk interessante bygningene og flere sidespor. Forhandlinger ble startet med NSB, og i 1985 fikk NJK leie hele området med kun en restriksjon. Hovedsporet måtte være åpent for gjennomkjørsel.
Siden den gang er det lagt ned mange tusen dugnadstimer med nødvendig opprydding, vedlikehold og restaurering av området. Stasjonsbygningen var i relativ god stand da arbeidet ble igangsatt, mens for eksempel vognhallen bar preg av mange års manglende vedlikehold og hærverk.

I dag fremstår området igjen i sinn fordums prakt. Hele området er fredet av riksantikvaren, og er tatt med på NSBs landsomfattende bevaringsplan. Både stasjonsbygning, godshus, vognhall og lokstall er i god stand. Men vær og vind gjør sitt, og vedlikehold er det alltid behov for. Det er derfor viktig at aktivitetsnivået holdes oppe i årene som kommer.

Etter at Veterantoget på Gamle Vossebanen ble etablert, er det blitt persontrafikk til Garnes igjen. Som i gamle dager er det søndagstrafikk i sommerhalvåret som trekker de reisende. Togene trekkes av et damplokomotiv og folk får den samme reiseopplevelsen som en fikk ved begynnelsen av dette århundret.